Het verlangen naar de eindeloos propere zee

Laat ons eens beginnen met een grootstad of twee, en er dan één groot brein bij halen.

New York heeft 8,4 miljoen inwoners die voor afval zorgen. Heel veel afval. Dagelijks gaan er meer dan 2.700 vuilnismannen en -vrouwen de straat op om 10.000 ton huishoudafval op te halen, alsook 1.500 ton recycleerbaar materiaal.

‘In de 19de eeuw was New York City volgens de huidige maatstaven bijna onvoorstelbaar smerig’, zegt Robin Nagle, een antropologe bij voor het departement Hygiëne van de stad werkt in deze documentaire van de krant The New York Times. De stad voerde lang zijn afval in grote boten de oceaan in om het daar te dumpen. Toen het Hooggerechtshof dat in 1934 verbood, opende New York talloze vuilnisbelten en verbrandingsovens.

Al snel was er te veel afval om nog in de buurt van de stad te dumpen en dus kwamen er ditmaal geen schepen maar wel vrachtwagens aan te pas om het vuilnis in andere staten te lozen. Hoewel 35 procent van het afval organisch materiaal is, belandt er nog altijd 85 procent op vuilnisbelten.

Wie eens wil zien wat er gebeurt als onze afvalhoop niet vlotjes opgehaald wordt, kan om de zoveel jaar terecht in Napels. Zowel in 2007 als 2011 was die Italiaanse grootstad het toneel van een grote afvalcrisis omdat het vuilnis maandenlang niet meer opgehaald werd. De reden? Er waren simpelweg geen stortplaatsen meer voor handen.

Dat afval is niet alleen uit hygiënisch standpunt gevaarlijk. In de hete zomer van 2011 schoten in Napels meer dan 30 afvalhopen in brand. De regering moest uiteindelijk honderden militairen naar de stad sturen om een paar duizend ton afval op te ruimen.

HET GROTE BREIN

Tot zover de grootsteden, tijd voor het grote brein. Albert Einstein zei ooit dat een slimme mens een probleem oplost terwijl een wijze het vermijdt. We moeten er met andere woorden gewoon voor zorgen dat we niet zoveel vuilnis produceren.
Data: Eurostat: Municipal waste

Is afval dan een onontkoombaar probleem? Of kan er een wereld bestaan waarin het simpelweg grondstoffen zijn, maar dan onder een andere vorm? Dat is de gedachte achter de circulaire economie. Daarbij is er zo weinig mogelijk beslag op niet-hernieuwbare bronnen en wordt er gedacht in eindeloze kringlopen. Er is dus geen, of nog nauwelijks, afval meer.

Dat klinkt bedreigend voor afvalverwerkers. Maar is dat ook zo? ‘Absoluut niet’, zegt Paul De Bruycker, CEO van het Europese afvalbeheerdersbedrijf Indaver. ‘Wij maken net de circulaire economie mogelijk. Wij krijgen als afvalverwerker wel een andere rol, namelijk het duurzaam en kwalitatief sluiten van kringlopen.’

Indaver, dat zijn hoofdzetel in Mechelen heeft, is actief in België, Duitsland, Nederland en Ierland en wil verder uitbreiden naar de rest van Europa. De jaarlijkse omzet bedraagt 526 miljoen euro, en dat met meer dan 1.600 werknemers. Het specialiseert zich in duurzaam beheer van industrieel en gevaarlijk afval en is ook een partner van lokale overheden voor de verwerking van huishoudelijk afval.

Indaver is geëvolueerd van afvalverwerker tot een integrale dienstverlener, legt De Bruycker uit. ‘Met ons concept van Total Waste Management doen we alles wat niet tot de kernactiviteiten van de klant behoort, en waar hem de kennis en expertise ontbreekt om er zelf toegevoegde waarde uit te halen. Rekening houdend met zijn productieprocessen zoeken we naar de beste manier om zijn afvalstoffen te beheren.’

Want afvalstoffen zullen sowieso blijven bestaan, benadrukt De Bruycker. ‘Ongeveer 40 procent van de ruim 5 miljoen ton afvalstoffen die wij jaarlijks beheren, wordt gerecycleerd in materialen zoals papier en metalen. Eenzelfde percentage wordt verbrand en omgezet in energie. De rest van de afvalstoffen gaat naar een veilige opslagplaats waar ze blijven liggen tot er misschien een manier opduikt om ze weer in de keten op te nemen. Denk dan bijvoorbeeld aan kwik (dat nog in oude lampen zit), cadmium (batterijen) of arseen (houtbescherming). Je kan die chemische elementen wel isoleren maar niet vernietigen.’

SNOTVODJES

Volgens Ananda Lee Tan van de Global Alliance for Incinerator Alternatives wordt er te veel verbrand en gestort, en te weinig echt gerecycleerd. 'We kunnen meer dan 90 procent recycleren', zegt hij in 'Trashed', een documentairefilm uit 2012 waarin acteur Jeremy Irons het mondiale afvalprobleem onderzoekt.

Dat spreekt De Bruycker formeel tegen. ‘Een dergelijk percentage is enkel mogelijk als je aanvaardt dat er flink wat kwaliteit verloren gaat, maar dan leg je een hypotheek op onze toekomst. Het vereist ook dat de mensen die het afval behandelen in moeilijk verdedigbare hygiënische omstandigheden moeten werken. Daar doe ik niet aan mee. Ik vraag niet van onze mensen dat ze manueel elk snotvodje uit plastic zakjes plukken.’

Europa heeft een ambitieus maar haalbaar recyclagepercentage naar voor geschoven, klinkt het bij de Indaver-topman. ‘Die 70 procent in Europa tegen 2030 moet mogelijk zijn, maar dan is er wel nog heel wat doorbraakinnovatie voor nodig.’

Wat dan met Lee Tans stelling dat het verbranden van vuilnis dan wel energie mag produceren, maar dat recycleren drie tot vijf keer de hoeveelheid energie bespaart die daarbij vrijkomt? ‘Dat klopt, maar enkel voor een paar stoffen’, zegt De Bruycker. ‘Het is oneerlijk om de beste resultaten in de beste omstandigheden te veralgemenen naar het gemiddelde.’

Het is een historische fout van de milieubeweging om zo tegen het verbranden van afval voor elektriciteitsgeneratie te zijn, aldus De Bruycker. ‘Ze heeft wereldwijd jarenlang broodnodige installaties tegengehouden waardoor miljoenen tonnen afval op stortplaatsen terechtgekomen zijn.’

Hij haast zich wel om daar aan toe te voegen dat de Vlaamse milieubeweging een uitzondering is. ‘Die heeft de afvalverwerkers scherp gehouden om niet te veel verbrandingscapaciteit op te bouwen, maar erkent wel dat waste-to-energy een onderdeel is van een duurzaam afvalsysteem. Het gaat daarbij dus specifiek om vuilnis dat niet op een kwalitatief recycleerbare manier te recupereren is.’

DE EINDELOZE ZEE

'Als je een schip wilt bouwen, begin dan niet met hout te verzamelen, planken te zagen en het werk te verdelen, maar leer de mensen eerst te verlangen naar de eindeloze zee.'

Het is een passus van Antoine de Saint-Exupéry (vooral bekend van Le Petit Prince) die mooi het project vat waarmee Ecover de brug wil slaan tussen het verlangen naar een properdere wereld en de schone zee waarin die schepen dan moeten varen. Het Belgische bedrijf, dat specialiseert in ecologische schoonmaakproducten, werd in 1980 opgericht vanuit een bekommernis over de impact van schadelijke stoffen op het milieu. Onder meer door een striktere regelgeving zoals de verplichte afbreekbaarheid van detergenten is dat probleem al een pak kleiner geworden. Het bedrijf wil nu op een ander vlak het ecologisch verschil maken. Met het Ecover Ocean Plastic Project wil het iets doen aan de plastic soep die in de oceanen ronddrijft. In elke vierkante kilometer oceaan zijn er immers 17.770 stukjes plastic te vinden.

Dat heeft verregaande gevolgen. Zeevogels, walvissen, schildpadden en ander zeeleven eten dat plastic en sterven door verstikking, darmverstopping en uithongering. Wetenschappers onderzoeken nog altijd wat de langetermijneffecten zijn van de giftige stoffen die vissen opnemen en zo later geconsumeerd worden door de mens.

Met het plastic dat Ecover uit de oceaan vist, maakt het speciale plastic flessen die kunnen hergebruikt worden voor zijn producten. Het is daarbij vooral belangrijk om bewustzijn te creëren rond de vervuilingsproblematiek van oceaanplastic. Het gaat immers maar om 3 ton per jaar, een peulschil in vergelijking met de omvang van het probleem.

‘Het zal ook nooit de ambitie zijn om met dit initiatief het hele probleem op te lossen’, legt Tom Domen uit. ‘Het is vooral de bedoeling om het bespreekbaar te maken.’

Dat lukt wonderwel goed, zegt de innovatiemanager van Ecover. ‘Ons project heeft andere initiatieven geïnspireerd. In het Verenigd Koninkrijk loopt er bijvoorbeeld een programma om met jongeren stranden op te kuisen en hen te informeren over hoe het plastic dat ze wegwerpen daar als afval terechtkomt. Met het materiaal dat ze daar verzameld hebben, maken wij bij Ecover ecoflessen waar ze er elk één van krijgen.’

Een ander voorbeeld is de samenwerking met de Amsterdamse onderneming Plastic Whale. ‘Dat heeft een boot gemaakt van plastic afval waarmee het de grachten opschoont. Een deel van het materiaal dat ze opvissen wordt door ons verwerkt tot flessen.’

De grote uitdaging is om al die kleine projecten op te schalen, zegt Domen. ‘Het gaat immers meestal om verschillende types plastic in kleine hoeveelheden die je ook nog eens moet transporteren.’

ACHT EIFFELTORENS

Wie het in elk geval grootschaliger ziet, is Boyan Slat. Die jonge Nederlander wil jaarlijks acht Eiffeltorens plastic uit de oceaan halen. Slat wil die opmerkelijke doelstelling niet halen met schepen die dat vuilnis opscheppen, maar wel door een kilometerslange trechter te bouwen op plaatsen waar het afval zich vanzelf verzamelt dankzij cirkelvormige zeestromingen. Door twee drijvende barrières van elk 50 kilometer te verankeren in de zeebodem moet het levende materiaal onder de barrière doorkunnen terwijl het plastic naar het scharnierpunt stroomt.

Daar hoort ook sensibilisering van het bedrijfsleven bij. Dat schuwt nog altijd te veel zijn eigen verantwoordelijkheid, aldus Domen. ‘Veel bedrijven zeggen dat zij niet verantwoordelijk kunnen gehouden worden voor het afval van hun consumenten. Er is wel strenge wetgeving op komst vanuit Europa voor bijvoorbeeld meer recycleerbare materialen en verpakkingen en afvalrecuperatie waardoor de industrie toch zal moeten meebetalen.’

Weinig verrassend is er vanuit de industrie een grote lobby op gang gekomen tegen die regelgeving. ‘Volgens het gros van het bedrijfsleven zal de consument net minder milieubewust worden als hij weet dat zijn afval voor hem zal opgeruimd worden. Dat risico bestaat natuurlijk, anderzijds mag het geen excuus zijn om niets te doen.’

Consumenten zijn er aan gewoon geraakt dat ze op elke hoek van de straat hun eten en drinken kunnen nuttigen. ‘Maar moet dat echt zo zijn?’, vraagt Domen zich af. ‘Ach ja, wie weet komt er ooit een eetbare verpakking. Anderzijds moeten die ook getransporteerd worden in hygiënische verpakkingen. Misschien kan dat dan weer in materialen die gemakkelijk helemaal te composteren zijn.’

WERELDKAMPIOEN

‘We mogen dan wel wereldkampioen sorteren zijn, maar daar heb je weinig aan als je economie nog veel materiaal consumeert’, zegt Bart Vercoutere, topman van I-Cleantech Vlaanderen, een vzw die werkt rond schone technologie. ‘We moeten duidelijk maken wat cleantech is. Is het een kleine efficiëntieverbetering, of gaat het om de grote veranderingen waarmee we de wereld gaan redden? Deze generatie nog moeten we ons energie- en materiaalverbruik met een factor tien verminderen. We zijn gedoemd om heel verstandig om te gaan met de grondstoffen die we hebben.’

Grote veranderingen dus. Of om even terug te gaan naar de stad waar dit verhaal mee begon: in 1880 telde New York meer dan 150.000 paarden, die elk dagelijks tien kilo mest en vier liter urine produceerden, wat een inwoner de mopperende bemerking ontlokte dat 'de straten letterlijk bedekt zijn met een warm, bruin tapijt... met een verschrikkelijke geur'.

Als de stad op dezelfde manier was blijven groeien, had Manhattan tegen 1930 tot aan de derde verdieping onder de mest gezeten. Dat dit niet meer dan een vreemde voorspelling is gebleken, is te danken aan de plotse en sterke opkomst van de verbrandingsmotor waardoor de paardenkracht nu in mechanische vorm voor vervoer zorgde.

Dat zorgde op zijn beurt decennia later voor zijn eigen problemen. De uitstoot van broeikasgassen zorgt voor klimaatopwarming. De oplossing ligt daarom niet bij een steeds efficiëntere verbrandingsmotor, maar wel bij nieuwe technologieën.

Om even bij dat voorbeeld te blijven: de automobielsector is die transitie volop aan het maken. Enerzijds met kleine efficiëntieverbeteringen, maar anderzijds ook met grotere veranderingen. Het is in Europa een sector die onder druk van regelgeving al naarstig bezig is met het circulaire denken. In 2000 kwam de Europese Commissie met een belangrijke richtlijn die bepaalde dat autobouwers in elk land een netwerk moeten organiseren om wagens die aan het einde van hun levenscyclus zijn gekomen terug te nemen van klanten. Bovendien moeten ze tegen begin 2015 95 procent van de gebruikte materialen recycleren en thermisch verwerken.

Op ecologisch vlak springt de Japanse autobouwer Toyota het meest in het oog. Denk maar aan het succes van de Prius, de eerste hybride wagen die helemaal doorbrak. In Europa zijn er sinds het jaar 2000 meer dan 700.000 hybride wagens verkocht.

Toyota zit op minder dan vier maanden van de Europese deadline aan een recyclagepercentage van ongeveer 97 procent voor de hybride voertuigen. ‘Dat cijfer werd aangetoond na het uitvoeren van een recyclagetest in België, waarbij neer dan 150 plug-in hybride elektrische voertuigen werden ontmanteld en gerecycleerd’, zegt Ronny Denis, die zich bij Toyota bezig houdt met duurzaamheid. De autobouwer maakt zich sterk dat het ook voor conventionele wagens in alle landen tijdig de doelstelling zal halen.

Om de kwaliteit van de gerecycleerde materialen te verbeteren, wil Toyota nog voornamelijk kritieke materialen zoals zeldzame aardmetalen recupereren uit hybride onderdelen en de zogenaamde Electronic Control Units (ECU’s) die onder meer de injectie, het ontstekingstijdstip en de lucht-brandstofverhouding in de motor regelen.

‘Er zijn drie verschillende recuperatieopties die we nu aan het uittesten zijn’, legt Denis uit. ‘Bij het eerste ontmantelt Comet Group voor ons manueel de ECU’s. In een tweede project, in samenwerking met datzelfde Waalse bedrijf, verhakselen we die ECU om er nadien de ongewenste materialen uit te halen. Vervolgens recupereert de materiaaltechnologiegroep Umicore voor ons de kritieke materialen. Een derde en laatste test loopt in het Verenigd Koninkrijk waar Loughborough University die ECU’s uit elkaar laat halen door robots om zo de kwaliteit van het recyclageproces te verbeteren.’

Toyota heeft op dit ogenblik nog geen idee welke van de drie opties de beste is. ‘Het is niet alleen het technische aspect dat belangrijk is, maar ook de vraag of het economisch haalbaar is’, stipt Denis aan.

Tot zover de ECU’s. Hoe zit het met de batterijen van de elektrische wagens? ‘We zijn de enige autobouwer die probeert om alle batterijen van onze hybride wagens terug te nemen’, zegt Steve Hope, die bij Toyota verantwoordelijk is voor alles wat met het milieu te maken heeft. ‘Schrootbedrijven kunnen die aan ons kwijt. Dat spaart hen verwerkingskosten uit. Wij dragen ook de transportkosten.’

Dienen die batterijen dan als hernieuwbare grondstoffen? ‘Om helemaal eerlijk te zijn, is het te vroeg om daar veel over te zeggen’, aldus Hope. ‘De levensduur van de batterij is gelijk aan de levensduur van de wagen. In Wenen rondde een taxichauffeur vorig jaar de kaap van 1 miljoen gereden kilometers met zijn Prius. Niet veel batterijen worden vervangen, en omdat een wagen een lange levensduur heeft – gemiddeld is dat 14 jaar - verwachten wij een sterke toename in volume vanaf 2015.’

DUURZAAM AANBESTEDEN

Wat kan de overheid naast regelgeving nog doen om de ontwikkeling van cleantech aan te moedigen? In de vorige longread kwamen de traditionele instrumenten zoals belastingen en subsidies al aan bod. Een andere mogelijkheid is om in navolging van innovatief aanbesteden meer duurzaam aan te besteden.

‘Nederland heeft het enkele jaren geleden aangedurfd om de markt van overheidsaanbestedingen, die toch 40 miljard euro groot is, toe te spitsen op duurzaamheid zonder dat daar een gedetailleerd kader voor bestond’, zegt Vercoutere. ‘Wat was een ‘duurzame’ wagen, bijvoorbeeld. Was dat een stille? En reed die op elektriciteit, of volstond gas ook? Ze hebben dat allemaal onderweg uitgezocht. Die durf hebben wij hier in Vlaanderen jammer genoeg niet.’

NAAST DE DEUR

Als het uiteindelijk gelukt is om de mensen te leren verlangen naar de eindeloze zee, moeten de schepen natuurlijk altijd nog ergens gebouwd worden. Dat blijkt nu al een probleem. ‘Niemand staat te springen om een verbrandingsoven naast de deur te zien verschijnen’, zucht De Bruycker. ‘Tegenwoordig is alles overlast, zelfs tegen een afvalcontainerpark komt er protest. Mensen accepteren de noodzakelijke infrastructuur niet meer die hun nochtans de welvaart geeft waarvan ze genieten. Het is heel lastig om hier in België nog plaats te vinden oor een nieuwe afvalverwerkingsinstallatie. Nochtans zorgt dat voor werkgelegenheid, en weinig hinder.’

ONONTGONNEN TERREIN

Het aanpakken van milieuvervuiling stopt natuurlijk niet aan de grenzen van België of Europa. Kan de expertise van een Belgische speler als Indaver niet van pas komen in een notoire vervuiler als China? ‘Natuurlijk zouden we daar enorm veel kunnen doen’, zegt De Bruycker die recent nog op handelsmissie was in Shanghai. ‘Maar waarom zouden we zo ver gaan? Er is hier in Europa nog zoveel onontgonnen terrein. In Frankrijk wordt nog 30 procent van het afval gestort, in Polen is dat meer dan 70 procent. Ik wil onze omzet in Europa in de komende vijf jaar verdubbelen. Daarna zien we wel weer.’

Wat vindt de afvalverwerkingsexpert tot slot van het voorstel van Maarten Dubois, manager van het Steunpunt Duurzaam Materialenbeheer, om geen medelijden te hebben met gezinnen (zie vorige longread)?

‘Wie veel water of energie verbruikt, of veel afval buitenzet, moet daarvoor betalen. De prijs van een vuilzak dekt bijvoorbeeld nog altijd maar de helft van de kost van de inzameling.’

‘In dat geval dreig je naast de helft van de burgers een politieagent te moeten posteren om te voorkomen dat ze sluikstorten’, zegt De Bruycker. ‘Het is beter om te sensibiliseren. Als je kijkt naar het traject dat we afgelegd hebben, heeft dat toch goed gewerkt? Wie tegenwoordig zijn afval niet scheidt, wordt bijvoorbeeld scheef bekeken.’

Bronnen

Manta 1: Boyan Slat (www.boyanslat.com) | Lego recycling Truck (lego.wikia.com/) | Wind Turbine (Sharing Value Asia)