Vlaanderen
OVAM Toon navigatie menu
STEUNPUNT
SUMMA
 
 

Impact of Circular Economy on achieving the climate targets: Case mobility

Maarten Christis, An Vercalsteren (VITO)

Maart 2019

 

Impact of Circular Economy on achieving the climate targets: Case mobility Deze studie vertrekt van de ontwerpversie van het Vlaams Klimaatbeleidsplan en onderzoekt de vermindering van klimaatimpact van specifieke maatregelen en strategieën, met als doel om de toegevoegde waarde van de circulaire economie te illustreren, die zich toespitst op het verminderen van de materialenvoetafdruk. De studie kijkt naar klimaatimpact vanuit een consumptie- of voetafdrukperspectief, en vertrekt dus van Vlaamse consumptie en omvat de waardeketen in en buiten Vlaanderen. Territoriale emissies van broeikasgassen (BKG) zijn apart vervat om het onderscheid te maken tussen het effect op globale en op Vlaamse schaal. De mobiliteitssector werd geselecteerd als case study. De studie richt zich enkel op personenvervoer met de wagen.

Het Vlaams Klimaatbeleidsplan vertrekt van de doelstelling om de uitstoot van broeikasgassen in Vlaanderen te verminderen met 35% tegen 2030 met 2005 als referentiejaar, en volgt hierin de Belgische doelstelling vanuit de EU. Het plan identificeert de inspanningen voor verschillende sectoren en stelt sectorspecifieke (sub)doelstellingen waar nodig. Uitgaande van de prognoses en doelstellingen gedefinieerd in het Vlaams Klimaatsplan 2021-2030 werden in deze studie drie toekomstscenario’s gedefinieerd voor de mobiliteitssector waarvoor het effect op BKG-emissies bestudeerd is. Deze emissies zijn berekend vanuit een territoriaal- en een voetafdrukperspectief.

De studie focust enkel op personenvervoer met de wagen, wat ook weergeven is in de scenario’s. De specifieke reductiedoelstelling voor personenvervoer in het Vlaams Klimaatbeleidsplan is gezet op 51%. Elk scenario spitst zich toe op een specifieke strategie (gelinkt aan specifieke parameters), bv. elektrificatie van het voertuigpark wordt enkel gericht bekeken in het technofix scenario, niet in de CKS- en LKS-scenario’s. Dit laat toe om beter de individuele effecten van een specifieke verandering/strategie te zien en om beter inzicht te bieden in de vereiste inspanningen om een bepaalde doestelling te bereiken of een specifieke strategie te implementeren.

In totaal zijn vier scenario’s gedefinieerd:

  1. Lineair Business-as-usial (BAU) scenario Dit scenario dient als referentie en is vergelijkbaar met het BAU-scenario zoals gedefinieerd in het Vlaams Klimaatbeleidsplan
  2. Technofix scenario (TEC) – 100% nieuwe EV’s in 2030 Dit scenario veronderstelt dat er tegen 2030 enkel elektrische voertuigen verkocht worden. De lineaire toename begint in 2020 en in 2030 zijn 100% van de nieuw verkochte voertuigen elektrische voertuigen met batterij.
  3. Lineair klimaatscenario (LKS) – Drastisch verminderde vraag naar voertuigvervoer om de klimaatdoelstelling in 2030 te halen Dit scenario neemt aan dat de klimaatdoelstelling voor personenvervoer over de weg bereikt wordt tegen 2030 (-51% territoriale BKG-emissies vergeleken met 2015). Dit wordt gerealiseerd door veel minder voertuigkilometers af te leggen en door voertuigen met een hogere energie-efficiëntie te gebruiken.
  4. Circulair klimaatscenario (CKS) – Drastisch toegenomen bezettingsgraad door het implementeren van circulaire strategieën (autodelen, ritdelen) om de klimaatdoelstelling in 2030 te bereiken.
    Dit scenario veronderstelt eveneens dat de klimaatdoelstelling voor personenvervoer over de weg bereikt wordt tegen 2030 (-51%). Bijkomende circulaire economie strategieën (autodelen, ritdelen enz.) worden geïmplementeerd om de inspanningen die aan de consumenten gevraagd worden te verminderen, ook al zal er een belangrijke verandering in gedrag nodig blijven.

De parameters zoals gedefinieerd in elk scenario zijn samengevat in onderstaande tabel.

Tabel parameters

Tabel parameters vervolg

 

De volgende figuren tonen de resultaten van de modelberekeningen voor de vier scenario’s. Figuren 0.1 en 0.2 tonen de trends in BKG-emissies resp. voor het consumptie en het territoriaal perspectief. Het is belangrijk om enkel te focussen op de algemene trends geïnduceerd door de scenario’s en niet op de details van de actuele getallen.

Grafiek 1

Terwijl de territoriale BKG-emissies volgens het BAU-scenario toenemen in Vlaanderen tegen 2030, tonen de andere scenario’s een dalende trend van BKG-emissies in een territoriaal perspectief. Dit is zoals verwacht, aangezien de TEC-, LKS- en CKS-scenario’s voornamelijk de gebruiksemissies doen afnemen, die plaatsvinden binnen Vlaanderen. Wanneer enkel een verandering in technologie ingevoerd wordt (TEC-scenario), zullen territoriale BKG-emissies afnemen, zij het echter niet voldoende om de klimaatdoelstelling te halen zoals gedefinieerd in het Vlaams Klimaatbeleidsplan6. Om de doelstelling te halen moet de vernieuwing van het wagenpark 100% elektrisch zijn vanaf 2020. De territoriale BKG-emissies overeenstemmend met het LKS- en het CKS-scenario tonen ook dat een verschuiving in ons consumptiegedrag vereist is om de klimaatdoelstelling te halen. Ofwel moet de vraag naar personenvervoer met de wagen significant afnemen (LKS), ofwel moet de vraag op een andere, meer efficiënte manier ingevuld worden (CKS).

Grafiek 2

In een consumptie/voetafdrukperspectief is algeeen dezelfde trend zichtbaar: volgens het BAU-scenario blijven de voetafdruk-BKG-emissies stijgen, de andere twee scenario’s volgen een afnemende trend. Het TEC-scenario heeft meer effect op de Vlaamse BKG-emissies (-30%, zie Figuur 21) dan op de voetafdruk-BKG-emissies als gevolg van de Vlaamse vraag voor personenvervoer met de wagen (-10%, zie Figuur 20). Het effect van het LKS-scenario op de BKG-emissies buiten Vlaanderen is hoger dan dat van het LKS-scenario, door de lagere behoefte aan nieuwe voertuigen in het CKS-scenario die voor het grootste gedeelte buiten Vlaanderen geproduceerd worden.

Wanneer we de conclusies die volgen uit deze studie samenvatten, is het belangrijk te vermelden dat de gedefinieerde scenario’s niet de actuele BKG-emissies tegen 2030 voorspellen, maar louter het potentieel van specifieke veranderingen en de vereiste inspanningen om de doelstellingen met betrekking tot klimaatverandering in personenvervoer met de wagen. De studie levert inzichten in de uitdagingen en de haalbaarheden van veeleer extreme scenario’s en in de waarde van de circulaire economie om onze mobiliteitsbehoefte in te vullen op een meer klimaatvriendelijke wijze. Het TEC-scenario toont duidelijk dat enkel elektrificatie niet voldoende is om de klimaatdoelstelling zoals gesteld in het Vlaams Klimaatbeleidsplan te halen. Een afname van de territoriale BKG-emissie van 30% wordt bereikt in plaats van 51%. Vermindering van BKG-emissies vindt enkel plaats tijdens de gebruiksfase (in Vlaanderen), BKG-emissies bij de productie van voertuigen nemen toe omdat de BKG-impact voor de productie van elektrische voertuigen hoger ligt dan voor conventionele voertuigen. De voetafdruk-BKG-emissies nemen slechts 10% af. Een bijkomende afname is mogelijk via een transitie van de elektriciteitsproductiemix naar meer hernieuwbare bronnen.

Zoals geïllustreerd door het LKS-scenario, zijn meer ‘extreme’ maatregelen nodig om de klimaatdoelstelling te halen. Dit scenario verondersteld een zeer sterke afname in de hoeveelheid personenkilometers van 51% in vergelijking met 2015, wat zeer grote inspanningen vergt van consumenten. Globale BKG-emissies nemen af met 45% (voetafdrukperspectief), BKG-emissies nemen af in alle fases van de levenscyclus.

Het CKS-scenario gaat uit van strategieën van de circulaire economie om onze mobiliteitsbehoefte te faciliteren en te vervullen op een meer comfortabele manier die minder extreme inspanningen vergt van consumenten. Het scenario is ontwikkeld om een reductie in territoriale BKG-emissies van 51% te halen vergeleken met 2015. In een mobiliteitscontext zijn autodelen en ritdelen concrete voorbeelden van circulaire economie die tot deze veranderingen kunnen leide7. Het bijkomende voordeel van circulaire economie wordt duidelijk wanneer we de voetafdruk-BKG-emissies bekijken. Globale BKG-emissies dalen met 51%. Er is een bijkomende afname van BKG-emissies voor de productie van voertuigen omdat er minder voertuigen nodig zijn. Zodus zorgt de circulaire economie voor een bijkomende afnamen zonder te extreme beperkingen op te leggen aan consumenten. Niet vervat in de scenario’s of het model is de potentieel bijkomende afname van BKG-emissies veroorzaakt door het feit dat collaboratieve systemen beter afgestemd kunnen worden op de noden van consumenten, bv. de grootte van voertuigen. Dergelijke systemen kunnen een mix van voertuigen aanbieden aangepast aan verschillende noden, bv. kleinere, energie-efficiënte voertuigen die klimaatvriendelijker geproduceerd kunnen worden voor gebruik voor 1 of 2 personen (zodus wordt het gebruik van te grote voertuigen voorkomen).

Het voetafdrukperspectief voegt waardevolle inzichten toe aan de trend van territoriale emissies. Dit laat toe om mogelijke trade-offs na te gaan tussen veranderingen die optreden in Vlaanderen en de indirecte effecten van deze veranderingen/maatregelen buiten Vlaanderen. Bijvoorbeeld, het TEC-scenario vermindert territoriale emissies met 30% maar veroorzaakt een toename van meer dan 20% in BKG-emissies buiten Vlaanderen voor de productie van elektrische voertuigen. De LKS- en CKS-scenario’s veroorzaken een vermindering van 51% van BKG-emissies in Vlaanderen, echter is de afname buiten Vlaanderen hoger in het CKS-scenario (>51%) dan in het LKS-scenario (35%). In beide scenario’s moeten er minder nieuwe voertuigen geproduceerd worden (hoofdzakelijk buiten Vlaanderen), maar deze afname is meer uitgesproken in het CKS-scenario.

De scenario’s vereisen inspanningen van verschillende actoren. Het TEC-scenario vereist investeringen in infrastructuur die het gebruik van elektrische voertuigen ondersteunen en faciliteren, bv. laadstations, speciaal voorziene parkeerrruimte, evenals infrastructuur voor de recyclage van batterijen en elektromotoren. Een belangrijk gevolg van de elektrificatie van het voertuigenpark is de significante toename van de elektriciteitsvraag (met ong. 3.4 TWh in geval van 36% elektrische voertuigen in 2030 of zelfs ca. 9.5 TWh in geval van 100% elektrische voertuigen in 2030; te vergelijken met een netto elektriciteitsproductie van 80 TWh in 2017). Zodus zijn investeringen om de productie-infrastructuur van elektriciteit vereist in België/Vlaanderen, met een focus op productie vanuit hernieuwbare bronnen. Het LKS-scenario vereist grote inspanningen van consumenten, omdat veel minder mobiliteit met de wagen toegelaten wordt en meer efficiënte voertuigen nodig zijn. Consumenten zullen dan moeten steunen op andere alternatieven voor hun mobiliteit (fiets, te voet, openbaar vervoer), wat enorme gedragsveranderingen zal vergen van consumenten en dit moet dus zo veel als mogelijk gefaciliteerd worden. Ruimtelijke ordening is nodig om de mobiliteitsbehoefte te doen afnemen en te investeren in beter openbaar vervoer en infrastructuur voor voetgangers en fietsers. Het CKS-scenario vereist ook grote inspanningen van consumenten omdat de vraag naar personenvervoer met de wagen efficiënter moet ingevuld worden, wat nieuwe systemen zoals autodelen en ritdelen vereist die veel meer beschikbaar en aanvaard worden. Ook openbaar vervoer is belangrijk in dit scenario, en infrastructuur voor voetgangers en fietsers is belangrijk en openbaar vervoer moet beter afgestemd worden met systemen voor autodelen.

De BKG-emissies gerelateerd aan de behandeling van voertuigen op het einde van hun levenscyclus zitten niet in deze studie begrepen, ook al is het duidelijk dat de verschillende scenarios een verschillend effect hebben op deze fase. In het TEC-scenario is recyclage van elektromotoren en batterijen een belangrijk punt, omdat dit veranderingen kan vergen van de huidige recyclagesystemen. In het LKS- en CKS-systeem neemt de hoeveelheid nieuwe wagens af, evenals het aantal voertuigen in het wagenpark. Dit kan op langere termijn een invloed hebben op de recyclagesector, omdat minder afgedankte voertuigen ter beschikking zullen komen. Een ander punt is dat voertuigen niet noodzakelijk het einde van hun technische levenscyclus (aantal voertuigkilometers) bereiken in Vlaanderen wanneer ze uitgeschreven worden. Veel van deze voertuigen worden momenteel uitgevoerd voor een volgende gebruikscyclus. In het CKS-scenario worden de voertuigen meer efficiënt gebruikt, en ze zullen hun technische levensduur bereikt hebben op het moment van uitschrijving, dus zullen er minder wagens uitgevoerd worden voor een volgende gebruikscyclus.

Idealiter zou deze studie niet enkel de BKG-emissies behandelen maar ook de materialenimpact van deze scenario’s. Het is duidelijk dat alle scenario’s eveneens een impact hebben op de materialenvoetafdruk, maar die zal verschillen per scenario.Infografiek mobiliteit

 

rapport downloaden >